JAC T40, no uso

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04/12/2017
JAC T40, no uso

Quando a JAC começou a operar no país em 2011, começando pelo hatchback J3, já era estudada a criação de um carro de acordo com os gostos nacionais. Pensado inicialmente para ser um hatchback com foco no bom espaço interno para o brasileiro cuja estatura média vem aumentando sem parar nas últimas décadas, precisaria também ter bom porta-malas.

Tudo isso foi claramente explicado por Sérgio Habib, presidente da empresa no Brasil com ampla experiência nesse mercado, quando de seus constantes contatos com o desenvolvimento de produto da JAC na China.

Definido como deveria ser a arquitetura geral do T4 (projeto A30), que com o T5, T6 e T8 completaria a família T, o modelo teve que passar a T40 por já existir o Troller de mesma designação. Foi levado mais para o lado de SUV compacto em razão da popularização desse tipo de carro no mercado, e com isso a altura livre do solo foi estabelecida em 180 mm. Na verdade a classificação mais realista é a de um crossover, cruzamento de suve com hatch.

Visualmente chama a atenção, e vimos alguns comentários positivos de pessoas que conhecemos, mostrando que o carro passa a ser uma opção a ser considerada por muitos. O novo logotipo da JAC, que estreou no T40, é muito melhor do que a antiga estrela de cinco pontas que remetia ao Pentastar da Chrysler. Tem forma ovalada em vez de circular, com as três letras em grafismo moderno, que agrada bastante.

Os cinco anos do regime Inovar-Auto (termina neste 31 de dezembro), com a imposição de cotas e a (ilegal, segundo a normas da Organização Mundial de Comércio) sobretaxa de importação disfarçada de 30 pontos porcentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados adicionais, prejudicaram a JAC e outras empresas importadoras, com quedas significativas nas vendas — 60% no caso da JAC —, com isso alterando os planos da fábrica a ser feita aqui, onde o T40 seria justamente o primeiro produto. Para não ficar com o programa parado devido às estranhas decisões do governo do Brasil, a JAC acabou lançando o modelo antes na China, em agosto de 2015, com a designação S2.

Agora, dois anos após o lançamento chinês, o JAC T40 chega ao mercado brasileiro, importado mas trazendo a promessa de inaugurar a fábrica da JAC no Brasil prevista para ficar pronta em meados de 2019. A aposta no T40 é grande, já que a marca espera comercializar 300 unidades ao mês do modelo, que ganhará o reforço da versão com câmbio automático CVT a partir de 2018 — manual de cinco marchas, por enquanto.

Ao apreciar o T40 parado e depois dirigindo-o, fica clara a atividade cada vez mais normal a indústria avaliar carros concorrentes para se definir como será o que se quer fabricar. Por isso o JAC T40, um hatch cinco-portas com suspensão levemente elevada, tem comportamento similar ao da maioria dos carros dessa categoria, . Tudo parece e funciona corretamente, resultado de uma padronização de carros semelhantes mundo afora.

Por exemplo, a direção é eletroassistida, solução adotada praticamente no mundo todo. É extremamente leve em manobras e na condução na cidade, mas a regressão da assistência poderia ser algo maior em velocidades de viagem, como o Bob já observara ao dirigi-lo no lançamento. O pouco peso do volante nessa condição está acima do agradável. Mas não é nada que não possa ser facilmente corrigido na fábrica.

No espaço e conforto, as soluções foram ótimas. Para quatro adultos, muito boa acomodação. Um quinto no centro do banco traseiro fica justo, apertado só se for alguém acima de 1,70 m de altura e com pernas longas. Para o comprimento de apenas 4.135 mm o porta-malas de 450 litros é bom, ainda mais se considerando o estepe em roda de aço, com pneu de mesma medida dos demais, dentro dele.

Os equipamentos são bastante presentes no T40, e vidros espelhos e travas elétricas são de série, bem como regulagem elétrica de altura dos faróis, faróis de neblina e linha de LEDs que atuam como luzes de rodagem diurna (DRL), evitando precisando acender faróis na estrada durante o dia (e multas ao não fazê-l0), banco do motorista com regulagem de altura, indicador de alerta de pressão baixa dos pneus, indicador de cintos do motorista e passageiro desatados por luzes-espias individuais, câmera de bordo para filmar o caminho à frente, luz no porta-malas (mas não no porta-luvas), porta-objetos em todas as portas, tomadas de energia no console, sistema multimídia no painel, cinto de três pontos e apoio de cabeça também para o passageiro central traseiro, e engates Isofix para dois bancos infantis.

O painel de instrumentos é bem fixado, sem vibrações, tem boa cor e textura, almofada acolchoada na parte frontal que se estende também do lado esquerdo, enriquecendo o interior. Os bancos seguram bem nas curvas, apesar do assento um pouco curto, e são revestidos com dois tecidos diferentes que não esquentam demais quem senta neles. O forro de teto é claro, ampliando a impressão de espaço, e o único ponto importante a melhorar é o encosto do banco traseiro, inteiriço, que deveria ser dividido para maior versatilidade de uso de passageiros e carga combinados.

Os instrumentos são simples, como mostra o computador de bordo, calculando médias mas não mostrando a autonomia. Conta com marcador de temperatura por barras retangulares, do mesmo modo que a quantidade de combustível.

O motor é o 1,5 litro VVT 16V com nome Green Jet na caixa do filtro de ar e na tampa de válvulas em plástico, com bloco e cabeçote de alumínio, potência a torque de 125/127 cv a 6.000 rpm e 15,5/15,7 m·kgf a 4.000 rpm. É um duplo-comando acionado por corrente com variador de fase na admissão, injeção no duto e bobinas individuais. O coletor de admissão é de plástico. Tem componentes da Bosch e da Delphi, dois grandes fornecedores da indústria mundial e nacional, o que garante que a manutenção não é de outro mundo.

O motor de 1.499 cm³ é suficientemente elástico, nada excepcional. Determinadas retomadas que se imagina possíveis sem redução de marcha requerem baixar uma. Nada que incomode realmente, dado o comando de câmbio a cabo muito bom e a baixa carga do pedal de embreagem. Para quem prefere deixar a alavanca quieta o câmbio CVT a caminho resolverá plenamente.

O acesso aos componentes no cofre é fácil, sem grandes obstáculos para se colocar as mãos e ferramentas em cada um deles. O compressor de ar-condicionado, por exemplo, está bem baixo, sendo de fácil acesso com o carro levantado. Não há protetor de cárter e câmbio, julgado desnecessário pelo fabricante devido à altura livre do solo.

A suspensão é “universal” e simples: McPherson na frente e eixo de torção atrás, com definição das constantes de molas e da carga dos amortecedores para evitar desconforto nos remendos e ondulações no asfalto de São Paulo e outras cidades. Freios são a disco nas quatro rodas (com pinças vermelhas) que funcionam muito bem e não mostraram fading nem mesmo abusando deles em serra e nas entradas de curvas na Estrada dos Romeiros. São dotados da assistência à frenagem que eleva a pressão hidráulica ao se frear forte; de distribuição eletrônica de forças de frenagem, que estabiliza o carro em caso de alguma roda ter menos aderência, trabalhando em conjunto com o antibloqueio obrigatório por lei.

Parte da boa estabilidade vêm dos pneus Wanli Harmonic H220, medida 205/55R16W, que drenam bastante água em chuva forte, tornando a condução tranquila mesmo nessa condição, ajudado pelos controles de tração e estabilidade, que podem ser desligados. Fiz isso diversas vezes em algumas condições que permitiam algumas brincadeiras, e o carro permanece com ótima facilidade de controle e estabilidade. Veja no vídeo.

Na estrada com v/1000 de 36,9 km/h, 3.250 rpm a 120 km/h. Nessa velocidade há pouca invasão de ruído do motor e nenhuma de vento na cabine. Há vedação dupla nas portas, com guarnição nestas e outra na carroceria. Os espelhos externos, grandes, não geram ruídos de vento. Único ponto a reclamar deles é o desenho, com uma ponta que aumenta bastante a sua largura, preocupando quando motos passam perto e incomodando em vagas apertadas junto de paredes, como da garagem de casa. Se fossem de borda com desenho mais próximo de uma linha vertical seria melhor.

A velocidade máxima é em 5ª, a 5.250 rpm, 750 rpm abaixo da rotação de potência máxima. O motor corta limpo, sem os trancos causados pelo sobe e desce de rotação, a 6.400 rpm. Os números divulgados pela JAC são aceleração 0-100 km/h em 9,8 segundos e velocidade máxima de 191 km/h — com álcool, números com gasolina não informados.

Fluido de freio muito fácil de controlar, tampa de manuseio simples, com espaço, central elétrica caprichada Mapa de fusíveis e relés em português, dentro da tampa da central elétrica Alojamento do filtro de ar bem em cima do coletor

Bobinas Bosch, inscrições na tampa de válvulas, acesso fácil Etiqueta no motor mostra o código e número de série Pintura ótima no interno do capô e isolante de ruídos Componentes à esquerda do cofre bem organizados, mangueiras e chicotes com rotas limpas e sem interferências

Rodei mais de 700 km com o T40, e foi bastante agradável pelo conforto, sossego ao passar em pisos ruins, facilidade de manobra e boa visibilidade usando bastante os espelhos externos . Quem prefere usar menos os espelhos e virar muito a cabeça para olhar o tráfego na direita vai reclamar da coluna C (traseira) bem larga, que tem uma minijanela que deve ser a menor do mundo em um carro, ajudando pouco na visibilidade. Serve mais como entrada de luz.

O consumo foi bom, para compensar o pequeno tanque de apenas 42 litros. Alguns usos e números obtidos, sempre com gasolina:

• rodovia dos Imigrantes, descendo para o litoral, desde o planalto até chegar na cota mínima, 18,5 km/l.

• rodovia Rio-Santos, pista simples, atravancado por carros mais lentos e depois fazendo algumas ultrapassagens com redução de marcha e pé no fundo, 15 km/l.

• cidade, com vias expressas e trânsito bem lento, quase congestionado, 12,9 km/l.

• cidade, ruas e avenidas, lento, 11 km/l.

• autoestrada, Castelo Branco, entre 13,3 e 15,5 km/l, andando no fluxo, sem passar de 120 km/h.

A JAC informa consumo padrão Inmetro de 8,5/7,7 km/l na cidade e 12,5/11,4 km/l na estrada, mas que podem ser bem diferentes de acordo com o uso de cada pessoa e o local por onde se trafega

A versão avaliada é a de topo, com o Pack 3 de opcionais, sistema multimídia sem navegador, câmera frontal e de ré, com preço público sugerido de R$ 58.990. O teto preto custa mais R$ 1.990 e é feito por envelopamento.

Um bom carro, o T40, cumprindo todas as missões que eu precisei efetuar. Desceu e subiu serra cheio e com porta-malas lotado, me divertiu nos Romeiros, me levou em autoestrada com conforto e ótimo ar-condicionado e fez absolutamente tranquilo os caminhos cotidianos com trânsito lento e motoristas que proporcionam sustos constantes. Seus comandos levíssimos agradam à maioria das pessoas, e tornam o dirigir bem suave todo o tempo.

E isso tudo sem o desprazer de ter sacos de lixo nas janelas laterais dianteiras que a JAC instala em todos os vidros menos o para-brisa. Pedimos que fossem removidos os laterais dianteiros antes de buscar o carro, o que a JAC, pelo seu gerente de imprensa Eduardo Pincigher, prontamente nos atendeu.

Vídeo: https://www.youtube.com/watch?time_continue=17&v=ZRcr-xoNpEk